Stattzeitung für Südbaden Ausgabe 70, 2007-11
Stocker, Gangolf:
Stuttgart 21 und die Alternative Kopfbahnhof
Stuttgart 21, im November 1995 von der Deutschen Bahn (DB), dem Land, dem Bund und der Stadt Stuttgart beschlossen, wird voraussichtlich mehr als vier Milliarden Euro kosten. 2,8 Mrd. Euro ist derzeit noch der offizielle Preis; die DB rechnet mit einer Milliarde Baukostenrisiko, die kann man also schon mal getrost hinzu zählen, und nach allen Erfahrungen mit DB-Projekten wird es mehr sein.
Stuttgart 21 besteht aus sieben Planfeststellungsabschnitten. Fünf davon sind „planfestgestellt“; zwei Abschnitte sind noch nicht einmal ausgelegt, geschweige denn erörtert oder festgestellt.
Die Gegner von Stuttgart 21 haben eine Alternative „Kopfbahnhof 21“ vorgeschlagen und diese während der nun zwölf Jahre dauernden Auseinandersetzung ständig weiter entwickelt.
Stuttgart 21 bedeutet die Tieferlegung des Hauptbahnhofes, die Drehung um 90 Grad und die Zuführung zu diesem Kellerbahnhof durch 19 km Tunnel (zweiröhrig, also 38 km), die Anbindung des Flughafen an den Fernverkehr und die Anbindung der Neubaustrecke nach Ulm bei Wendlingen.
Stuttgart 21 hat nichts mit dieser Neubaustrecke Wendlingen – Ulm zu tun. Fahrtzeitverkürzungen entstehen allein durch diese, nicht durch Stuttgart 21. Politik und Medien versuchen aber (zum Teil erfolgreich), Stuttgart 21 hinter der Neubaustrecke zu verstecken bzw. definieren diese einfach auch als Stuttgart 21.
Stuttgart 21 baut den Stuttgarter Bahnknoten zu einem Engpass um (8 statt bisher 16 Bahnsteige) und verbaut daher auf alle Zeit die Möglichkeit einer Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart zu einem ITF-Vollknoten. ITF bedeutet Integrierter Taktverkehrs-Fahrplan. Es ist das Bahnkonzept der Schweiz, das die Züge fahrplanmäßig in den (Umsteige)Knoten vertaktet, so keine Wartezeiten entstehen lässt, damit das „Netz“ schnell macht und dazu führt, dass in der Schweiz mehr als doppelt soviel Leute Bahn fahren als bei uns. Ein ITF-Vollknoten Stuttgart benötigt mindestens 15 Bahngleise, damit die Züge aus allen Richtungen miteinander vertaktet werden können. Mit dem Bau eines einzigen neuen Überwerfungsbauwerkes (Gleisbrücke) und zweier weiterer Gleise von und nach Bad Cannstatt erreicht die Alternative Kopfbahnhof 21 das kreuzungsfreie Ein- und Ausfahren der Züge jeweils zum Halbstunden-Zeittakt. Das heißt, alle halbe Stunde könnten alle Fern- und Nahverkehre im Stuttgarter Hauptbahnhof miteinander vertaktet werden. Bei Stuttgart 21 dagegen müssen die Züge mangels Kapazität hintereinander eingebunden werden; jeder Zug, der im Bahnhof steht, muss gleich wieder raus und Platz machen. Die geringste Störung im Zulauf in den Tunnels führt unweigerlich zum Kollaps.
Stuttgart 21 gefährdet während der mindestens 12-jährigen Bauzeit Grundwasser und Heilquellen und greift massiv in privates Eigentum und in die Umwelt ein. Die Alternative kommt dagegen mit nur minimalen Eingriffen in Umwelt aus, erfordert keinerlei Eingriffe in privates Eigentum, in Grundwasser und Heilquellen und kostet vor allem nur etwas mehr als ein Viertel der Baukosten von Stuttgart 21, nämlich 1,2 Mrd. Euro incl. Anbindung des Flughafens und der Neubaustrecke. Und ist genau so schnell.
Stuttgart 21 ist ein Projekt der Banken und der Baukonzerne. Kopfbahnhof 21 könnte von der Bahn selbst und mittelständischen Unternehmen gebaut werden.
Stuttgart 21 muss, wenn es einmal angefangen wurde, bis zum bitteren Ende fertig gebaut werden. Kopfbahnhof 21 kann, so wie man das Geld hat, in kleinen Abschnitten, Stück für Stück gebaut werden.
Wenn Stuttgart 21 gebaut wird, so fehlen die dafür erforderlichen Mittel an allen Ecken und Enden. Wer Stuttgart 21 finanziert, muss nicht nur in der Bildung und im Sozialbereich sparen; für den baden-württembergischen Bahnverkehr wichtige Infrastrukturmaßnahmen können nicht finanziert werden: Elektrifizierung der Südbahn, zweites Gleis auf der Gäubahn zwischen Horb und Tuttlingen sowie zwischen Backnang und Schwäbisch Hall-Hessental, um nur ein paar Bespiele zu nennen. Aber auch notwendige Taktverdichtungen könnten nicht mehr bestellt, weil nicht finanziert werden, ganz zu schweigen von aufwändigen Tunneltrassierungen oder Lärmschutzvorrichtungen am Oberrhein.
[Seitenanfang]
